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04-05 | 2017

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Abfall ten gemessen

Abfall ten gemessen werden sollen. Diese Entsorgungspflichten richten sich an sämtliche Wirtschaftsbeteiligte. Dabei umfasst die Begriffsbestimmung für die Wirtschaftsbeteiligten in § 2 Abs. 1 Nr. 22 AltfahrzeugV die Hersteller und Vertreiber sowie Betreiber von Rücknahme- und Annahmestellen, Demontagebetrieben, Shredderanlagen, sonstigen Anlagen zur weiteren Behandlung, Verwertungsbetrieben sowie sonstigen Betrieben zur Behandlung von Altfahrzeugen einschließlich ihrer Bauteile und Wertstoffe sowie Kfz-Versicherungsgesellschaften. Über die Hersteller hinaus sind damit sämtliche in der Begriffsbestimmung „Wirtschaftsbeteiligte“ genannte Adressaten verpflichtet, die Einhaltung der Verwertungsquoten sicherzustellen. Die Verwertungsquoten sind für unterschiedliche Zeitabschnitte geregelt worden, für die Zeit ab dem 1. Januar 2006 und für die Zeit ab dem 1. Januar 2015. Die für den ersten Zeitraum genannten Quoten sind durch Zeitablauf erledigt. Die geltenden Verwertungsquoten betreffen die Wiederverwendung und Verwertung mit mindestens 95 % des Gewichts, die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung mit mindestens 85 %. Insoweit umfasst die höhere Verwertungsquote auch die sonstige Verwertung. Für das Rücknahmesystem ist die Schnittstelle der Unentgeltlichkeit ab Überlassung des Fahrzeugs geregelt, bis zu diesem Zeitpunkt zahlt der Letzthalter die Kosten, insbesondere für die Logistikleistung der Beförderung des Fahrzeugs im nicht mehr gebrauchsfähigen Zustand bis zur Annahme- oder Rücknahmestelle. Darüber hinaus wird der Letzthalter nach den gegenwärtigen Marktverhältnissen verpflichtet, auch die Kosten für die Entsorgungsleistung, insbesondere die Trockenlegung durch Vorbehandlung für die Überlassung der Restkarosse Bild: Umweltamt der Stadt Essen Bild 2: Illegal betriebener Schrottplatz in Deutschland. an die Shredderanlage zu zahlen. Die Entsorgungsleistung umfasst als Dienstleistung nicht nur die Entnahme sämtlicher Flüssigkeiten, sondern auch den Rückbau von Bauteilen, die einer weiteren Verwendung zugeführt werden können, aber auch den Rückbau großer Kunststoffteile sowie die Zündung von Airbags. Diese verschiedenen Dienstleistungen im Rahmen der Vorbehandlung des Altfahrzeugs und die damit verbundenen Kosten werden mit dem Erlös an Stahlschrott bei Abgabe der Restkarosse an die Shredderanlage verrechnet und mit den überschießenden Kosten der Entsorgung dem Letzthalter angelastet. Insbesondere diese zu entrichtenden Kosten stellen einen Anreiz dar, die Überlassung des Altfahrzeugs an die Entsorgungskette zu umgehen. Nach der Statistik der Altfahrzeugentsorgung, wie sie in einer Studie des Umweltbundesamtes zuletzt veröffentlicht wurde, werden in der Bundesrepublik Deutschland etwa 500 000 Altfahrzeuge recycelt, etwa 1,4 Millionen als Gebrauchtwagen in das EU-Ausland und Nicht-EU-Ausland exportiert, in derselben Größenordnung bleibt deren Verbleib ungeklärt. Diese Situation gibt Anlass, über Lösungen nachzudenken, damit ein größerer Anteil dem Recycling zugeführt wird. Dazu sind verschiedenste Ansätze bereits in die fachliche Diskussion eingebracht worden. Zunächst könnte daran gedacht werden, vergleichbar der Situation bei dem Export von gebrauchten Elektro- und Elektronikgeräten, eine Beweislastumkehr vorzusehen. Damit ist gemeint, dass Fahrzeuge bestimmter Eigenschaften, die im Geltungsbereich der deutschen gesetzlichen Vorschriften mit vertretbarem Aufwand nicht mehr verkehrssicher hergestellt werden können und deswegen als Altfahrzeuge eingestuft werden müssten, nur bei Nachweis einer Weiterverwendung oder Verwertung im Bestimmungsland in das Ausland verbracht werden dürften. Entsprechendes sollte gelten, wenn das Fahrzeug im Einzelfall im Bestimmungsland überwiegend einer Wiederverwendung wesentlicher Bauteile und zumindest einer stofflichen Verwertung zugeführt wird. Dazu ist es erforderlich, diejenigen Fahrzeuge zu bestimmen, die einer solchen Beweislastumkehr unterfallen sollen, also Kriterien zu entwickeln, die ein gebrauchtes Fahrzeug charakterisieren oder die Abfalleigenschaft repräsentieren. Auch dazu könnte daran gedacht werden, dass Fahrzeuge mit einem bestimmten Alter Abfall-Fahrzeuge oder Altfahrzeuge werden. Nach der Statistik tritt dies durchschnittlich nach 16 Jahren ein. Ergänzend könnte daran gedacht werden, dass auch Fahrzeuge, die mit wirtschaftlich angemessenen Reparaturkosten nicht mehr die Voraussetzungen für eine Zulassung nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung oder entsprechenden Vorschriften erreichen, der Beweislastumkehr unterfallen. Es kann allerdings auch daran gedacht werden, das Recycling von Altfahrzeugen dadurch zu fördern, dass der Altbestand mit Hilfe einer Abwrackprämie einen wirtschaftlichen Anreiz erhält, der Entsorgungskette zugeführt zu werden. Eine entsprechende Regelung hat in der Vergangenheit dazu geführt, dass in viel größerem Umfang Altfahrzeuge den anerkannten Betrieben überlassen wurden. Solche Maßnahmen gehören in den Zusammenhang mit Lenkungsabgaben, mit deren Hilfe auf das Verhalten der gesetzlich Verpflichteten Einfluss genommen wird. Noch weitergehend sind Vorstellungen, die die Zahlung der Recyclingkosten mit dem Neuwagenpreis vorsehen („vorgezogene Entsorgungsgebühr“). Der damit verbundene Verwaltungsaufwand wäre im Rahmen der Produktverantwortung von den dazu Verpflichteten zu tragen. In diesem Fall müsste der Hersteller die bereits bezahlte Entsorgungsgebühr während der Lebensdauer des Fahrzeugs verwalten, in dem diese in einen Fonds einbezahlt wird. Das Fahrzeug würde bei Weitergabe vom Erstbesitzer zum Zweitbesitzer bis zum Letzthalter jeweils mit dem Anspruch auf unentgeltliche Rücknahme durch den Hersteller innerhalb der Europäischen Union weitergegeben. Dabei würde die unentgeltliche Rücknahme sich auch auf die Unentgeltlichkeit der Entsorgungsleistung beziehen. Damit einher ginge die Erstellung eines vollständigen Informationssystems über den Fahrzeugbestand in der Europäischen Union, weil die für das jeweilige Fahrzeug verwalteten Recyclingkosten auf diese Weise erfasst wären. Dies würde zugleich bedeuten können, die Stoffströme weiter von der Herstellung bis zum Recycling verfolgen zu können. Damit würde schließlich auch eine Beweislas- 34 UmweltMagazin April - Mai 2017

Abfall tumkehr von den dafür zuständigen Überwachungsbehörden effizient nachvollzogen werden können, soweit sie dann überhaupt noch erforderlich sein würde. Ein solches Informationssystem würde auch dazu beitragen, die Dunkelziffer bei dem ungeklärten Verbleib von Altfahrzeugen zu verkleinern. In jedem Fall bedarf es in Ergänzung zu dem geltenden Rücknahmesystem weitergehender Regelungen, die einen illegalen Export von Altfahrzeugen als Gebrauchtwagen verhindern und zusätzlich Anreize bieten, die Altfahrzeuge dem bestehenden Rücknahmesystem mit ausreichenden Kapazitäten zuzuführen. Dies wird mit finanziellen Mitteln geschaffen, sei es über zusätzliche Abgaben bei fehlendem Nachweis der Verwertung oder durch steuerliche Vergünstigungen im Zusammenhang mit einer ordnungsgemäßen Verwertung. Die bisherigen Erfahrungen bei dem Vollzug der Vorschriften der AltfahrzeugV zeigen deutlich, dass zusätzlich zu den bereits geregelten Pflichten weitere wirtschaftliche Anreize geschaffen werden müssen, um der Umsetzung der Ziele für mehr Ressourceneffizienz durch Recycling zum Durchbruch zu verhelfen. Letztlich sind die Altfahrzeuge die Rohstofflager, die den Wirtschaftsbeteiligten zur Schließung der Kreisläufe bei Fahrzeugen in Zukunft nützlich sein würden. Die schwierige Umsetzungspraxis in den Mitgliedsstaaten der EU Die grenzüberschreitende Verbringung von nicht schadstoffentfrachteten Altfahrzeugen in EU-Mitgliedsstaaten sowie in OECD-Staaten bedarf gemäß der EG- Verordnung Nr. 1013/2006 über die Verbringung von Abfällen einer Notifizierung und Bewilligung seitens der jeweils zuständigen Behörden in den an der grenzüberschreitenden Verbringung beteiligten Staaten. Die Ausfuhr von nicht trockengelegten Altfahrzeugen in Nicht- OECD-BeschlussStaaten ist verboten. Im Falle der grenzüberschreitenden Verbringung von Gebrauchtfahrzeugen können schriftliche Nachweise zur Dokumentation der Nichtabfalleigenschaft herangezogen werden, etwa technische Gutachten eines Sachverständigen für Kfz-Technik oder vollständig ausgefüllte Bescheinigungen über die Reparierbarkeit eines Fahrzeuges nach Anhang 3 zu den EU- Anlaufstellenleitlinien Nr. 9, diese sind gemäß österreichischen Rechts bereits verbindlich. Die Praxis sieht jedoch teilweise anders aus, wie aus zahlreichen Fällen in Deutschland und anderen Mitgliedsstaaten berichtet wird. Fahrzeuge werden vordemontiert, halbiert oder als gesamtes Altfahrzeug in Containern verschifft, nach Osteuropa oder in afrikanische Staaten exportiert, dort wieder gemäß regionalem Recht „straßentauglich“ gemacht und noch gefahren (Bilder 2 und 3). Bei einem seit langem bekannten Fall in Essen treten massive Vollzugsprobleme auf, die es nach Auskunft der Behördenvertreter schwierig machen, den Betrieb still zu legen. Gleichzeitig zeigt sich die Ohnmacht der Behörden, gegen illegalen Betrieb von Anlagen und Export vorzugehen [13]: Der Eigentümer vermietet Grundstücke als Lagerfläche an afrikanische Geschäftsleute, die Grundstücke werden parzelliert und an deren Landsleute, die häufig mit Touristenvisa einreisen, untervermietet. Für die Behördenvertreter ist es schwierig festzustellen, wer die Parzellen nutzt, da Vermieter und Untervermieter in der Regel nicht zu erreichen sind. Erschwerend wird festgestellt, dass nicht zu den üblichen Geschäftszeiten gearbeitet wird. Bei behördlichen Kontrollen sind die Parzellen verschlossen, und es wird niemand angetroffen. Die Fahrzeuge und Autoteile für den Export werden in den späten Abendstunden oder am Wochenende verladen und abtransportiert. Aufgrund der mangelnden Personalausstattung und des umfangreichen Aufgabenspektrums seitens der Vollzugsbehörde ist keine kontinuierliche Kontrolle möglich. Durch das Verschweißen und Zuschäumen der Fahrzeuge, ist ohne deren Öffnung nicht zu kontrollieren, ob sich dort Güter befinden, die nicht exportiert werden dürfen. Durch fehlende Qualifikation zur Beurteilung, ob es sich um ein Altfahrzeug oder einen Gebrauchtwagen handelt, ist unklar, ob eine Exportnotifizierung zu erfolgen hat. Beim Umweltamt sind zudem keine Grundstücke vorhanden, um sichergestellte Fahrzeuge zu lagern. Aufgrund der Menge der Fahrzeuge ist die Bestellung eines Gutachters aus Kostengründen nicht möglich. Damit gehen verschiedene umweltrechtliche Probleme einher, die in der gesamten Diskussion um die Umsetzung der Altfahrzeuggesetzgebung zu kurz gekommen sind. Ausgehend von der unbefriedigenden Rechtslage einer eindeutigen Bild 3: Illegaler Export von Altfahrzeugen. Abgrenzung von Altfahrzeug als Abfall gegenüber Gebrauchtwagen ist eine Grauzone entstanden, in der sich auch in Deutschland massive Umweltgefährdungen ereignen können. Durch die unsachgemäße Demontage treten bisweilen signifikante Bodenverunreinigungen und eine damit verbundene potenzielle Wassergefährdung auf. Die dadurch verursachten Kosten für Sanierungsmaßnahmen müssen von den Kommunen übernommen werden, wenn die Eigentümer der Grundstücke keine Haftung übernehmen. Die Übernahme der Kosten durch den kommunalen Haushalt könnte aufgrund fehlender Liquidität allerdings in vielen Fällen scheitern. An diesem beschriebenen Fall wird deutlich, wie schwer es für Vollzugsbehörden ist, die bestehenden Rechtsvorschriften anzuwenden. Eine effektive Lösung wäre, auf wirtschaftlicher Ebene zu suchen, die eine illegale Lagerung, Demontage und Verbringung von vornherein unattraktiv macht. Es gibt jedoch weitere Umsetzungsschwierigkeiten in der Praxis [14], erste Erfahrungen mit der Umsetzung der Altfahrzeuggesetzgebung in der EU sollen demnächst im Rahmen eines von der EU finanzierten Forschungsvorhabens veröffentlicht werden. Ein weiteres Vorhaben bezogen auf Rheinland-Pfalz beschäftigte sich mehr mit der Anwendung des Verwertungsnachweises. Der Verwertungsnachweis stellt ein wichtiges Instrument im Rahmen der Altfahrzeugrücknahme dar, spielt in der Praxis aber nur eine untergeordnete Rolle. Dieser Nachweis wird bei der endgültigen Stilllegung ausgestellt. So heißt es im § 4 Abs. 2 AltfahrzeugV: „Betreiber von Demontagebetrieben sind verpflichtet, die Überlassung nach Absatz 1 unverzüglich durch einen Verwertungsnachweis zu bescheinigen. Verwertungsnachweise dürfen nur von Betreibern anerkannter Bild: Umweltamt der Stadt Essen UmweltMagazin April - Mai 2017 35

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