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04-05 | 2019

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Radarsensor 463,– €

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Gastkommentar EU fordert Lkw-Hersteller heraus Seit 30 Jahren wurde die Gesetzgebung für Nutzfahrzeuge in der EU geprägt von einer Absenkung vor allem der Emissionen von Partikeln und Stickoxiden. Der neue Fokus liegt darauf, CO 2 -Emissionen von Nutzfahrzeugen zu verringern. Einige Fakten: In der EU emittieren schwere Nutzfahrzeuge mehr als 210 Mio. Tonnen CO 2 , allein in Deutschland zirka 48 Mio. Tonnen. Dies soll deutlich weniger werden. Bis 2025 sollen neue Nutzfahrzeuge 15 und bis 2030 gar 30 Prozent weniger CO 2 freisetzen als 2019. Darauf haben sich Vertreter des EU- Parlaments und der EU-Staaten im Februar geeinigt. Die Referenzbasis wird mit Hilfe des Fahrzeugsimulationswerkzeuges VECTO aus einer ausgewählten Referenzflotte des Jahrgangs 2019/2020 gebildet. Diese Flotte wird sich aus einem Fahrzeugmix aus schweren Verteilerund Fernverkehrsfahrzeugen zusammensetzen. Die Gesetzgebung berücksichtigt noch nicht alle Fahrzeuge. Die Handhabung mittelschwerer Verteilerfahrzeuge oder Busse wird die Kommission zu einem späteren Zeitpunkt präzisieren. Eine große Herausforderung ist, die Vielfalt der Fahrzeuge vernünftig zu erfassen. Fernverkehrs-Lkw, 40-Tonnen schwer, benötigen im Mittel zirka 31 l/100km. Müllfahrzeuge konsumieren oft mehr als 100 l/100km, leichte Verteilerfahrzeuge etwa 20l/100km. Schwere Fernverkehrs-Lkw verbrauchten noch vor 20 Jahren mehr als 40l/100km. Es wurde also eine Verbesserung um etwa 20 Prozent im Verlauf der letzten zwei Jahrzehnte erreicht. Nun verlangt die EU in der nächsten zehn Jahre eine deutlich anspruchsvollere Verbesserung. Doch welche Möglichkeiten gibt es ? Durch intensive Detailoptimierungen etwa der Fahrzeugaerodynamik, der Rollreibung, des Triebstrangs und natürlich des Verbrennungsmotors sind zirka sechs Prozent an relativen Verbesserungen möglich. Eine weitere Reduzierung ist durch eine Restwärmenutzung möglich. Zwei bis fünf Prozent sind je nach Technologiekomplexität darstellbar, gleichwohl sind Entwicklungsaufwand und Entwicklungsrisiko eine große Hürde. Weitere Potenziale sind durch durch eine Hybridisierung möglich. Allerdings bedeutet dies durch das Gewicht gleichzeitig eine weitere nachteilige Nutzlastverschlechterung. Die CO 2 -Minderungsvorgaben für 2030 werden Lkw-Hersteller allerdings nicht mehr mit signifikant weiterentwickelten Dieselantrieben darstellen können. Reine Batteriefahrzeuge werden ab einem Flottenanteil von fünf Prozent mit einer CO 2 -Flottenersparnis von 2,5 Prozent angerechnet. Eine größere Flottendurchdringung der Batteriefahrzeuge verbessert die CO 2 -Ersparnis gemäß aktuellem Gesetzentwurf nicht weiter. Interessanterweise sind auch durch voll elektrifizierte leichtere Verteilerfahrzeuge Verbesserungen der gesamten Flottenbilanz möglich. Gleichwohl steht auch die Produktion von Batterien in der Kritik, beispielsweise aufgrund des großen Wasserverbrauchs beim Lithiumabbau in Wüstenregionen Südamerikas oder wegen neuer geopolitischer Abhängigkeiten. Welche weiteren Möglichkeiten existieren neben batterieelektrischen Ansätzen? Gasmotoren oder Wasserstoff sind Optionen. Wasserstoff ist insbesondere für Brennstoffzellenfahrzeuge aber auch für verbrennungsmotorische Anwendung eine Alternative und durch die CO 2 -Freiheit der Emissionen attraktiv. Trotz richtiger Intention hat die aktuelle Gesetzgebung für Nutzfahrzeuge jedoch noch eine klare Schwäche. Sie fokussiert ausschließlich auf der betriebsspezifischen Bilanz der CO 2 -Emissionen. Bei dieser tank-to-wheel-Betrachtung bleiben jedoch jene Emissionen, die bei Kraftstoffbereitstellung oder Fahrzeugproduktion entstehen, unberücksichtigt. Eine effektive CO 2 -Reduzierung um 30 Prozent wird daher mit diesem Gesetz entlang des gesamten Lebensweges nicht erreicht werden. Daher ist es gut, dass die EU das Gesetz 2022 überprüfen wird. Dies betrifft etwa die Umsatzbarkeit der 2030er-Ziele und die Bewertung der Anrechnung der Elektromobilität. Die Kommission wird dann auch CO 2 -Grenzwerte für weitere Fahrzeugklassen und Busse festlegen. Zusätzlich wird dann auch diskutiert werden, ob das Gesetz künftig die CO 2 -Emissionen von der Wiege bis zu Bahre berücksichtigen muss – also eine Lebenszyklusanalyse erstellt werden muss. Dies forderte die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik und Motorenbau (WKM), eine Vereinigung von Forschern aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Denn nur eine solche ganzheitliche Bewertung berücksichtigt technologieneutral alle Facetten der komplexen Thematik. So können auch regenerativ hergestellte CO 2 -minimierte Kraftstoffe – die reFuels – langfristig eine wichtige Option in einem Mix aus mehreren Antriebsoptionen sein und der Verbrennungsmotor wird über Jahrzehnte wichtige Antriebstechnologie bleiben! Bild: Thomas Koch Prof. Dr. Thomas Koch leitet als gelernter Maschinenbauer das Institut für Kolbenforschung am Karlsruher Institut für Technik (KIT). Die Gesetzgebung ... fokussiert ausschließlich auf der betriebsspezifischen Bilanz der CO 2 -Emissionen. UmweltMagazin April - Mai 2019 3

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