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10-11 | 2018

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Energie Bild: MAN Bild: Vogt Ähnlich wie Daimler kommt auch MAN mit einem rein elektrischen Stadtbus. Der Lion‘ sCity E wird zunächst in mehreren deutschen Städten in die Erprobung gehen und bietet 200 Kilometer Reichweite. Der Bus eCitaro von Daimler erlaubt lokal emmsionsfreien ÖPNV und geht demnächst in zwei deutschen Städten in den Praxisbetrieb. Auch Nutzfahrzeughersteller Daimler, der die gesamte Produktpalette vom kleinen Transporter über den Bus bis zum 40-Tonner abdeckt, hat den lokal emissionsfreien Elektroantrieb für seinen Actros entdeckt. Das Projekt eActros geht aktuell in den Versuch mit ausgewählten Projektpartnern. Der Paketdienst Hermes ist der erste dieser Partner, weitere werden folgen. Das Ziel dabei: möglichst viel und detailliertes Feedback zum Fahrzeug zu bekommen, das dann wiederum in eine Serienversion einfließen kann. Grundsätzlich profitiert Daimler von Synergieeffekten und Erfahrungen aus dem eigenen Haus. So sind Teile der Technik – etwa die Akkupacks – eng verwandt mit dem Bus eCitaro, der sich seit 2016 in den Intensiverprobung befindet. Dieser erste rein elektrische Bus von Daimler startet An der Tankstelle der Zukunft tankt der Kunde künftig Strom. Bild: Vogt als 12-Meter-Ausführung 2019 in mehreren deutschen Städten im regulären Linienverkehr. Die Produktion hat bereits begonnen. Wettbewerber kalkulieren ähnlich, etwa MAN mit seinem eTruck, der sich aktuell in der Erprobung mit neun Partnern befindet und direkt mit Daimlers eActros im Segment des mittleren und schweren Verteilerverkehrs konkurriert. Für Ballungsräume reichen E-Nutzfahrzeuge Die Überlegung, die allen geschilderten Projekten gemeinsam ist: die vergleichsweise bescheidene Anforderung an die Reichweite, die die Konzentration auf den Verkehr in Ballungsräumen erfordert. Daimler kalkuliert – und hat seinen eActros entsprechend konfiguriert – mit maximal 200 Kilometer Fahrt, bevor der 26-Tonner wieder an die Ladesäule muss. Wettbewerber kalkulieren ähnlich. Vielfach dürfte sogar eine wesentlich geringere Reichweite die tatsächliche Nutzung abdecken – Volkswagen etwa hat für die Konfiguration seines e-Crafter die Anforderungen von rund 150 Großkunden erfasst und daraus eine durchschnittliche Fahrleistung von lediglich 70 Kilometern täglich errechnet. Diese Konzentration ist entscheidend: Für die lange Distanz ist das batterieelektrische Fahren nicht geeignet, weil deutlich größere Reichweiten wegen des dann immer weiter steigenden Gewichts der nötigen Batteriepacks nicht mehr zu realisieren wären: So ein Lastwagen hätte kaum noch Nutzlast. Weil Batterien nicht nur schwer, sondern auch teuer sind, sehen heutige Fahrzeugkonzepte aber auch für den innerstädtischen Verteilerverkehr vielfach eine flexible, modulare Anordnung der Batteriepacks vor. Genügt eine kurze Reichweite, kann Zahl und damit Masse der Batterien zu Gunsten der Nutzlast verringert werden. Kunden haben beispielsweise beim elektrischen Sprinter die Wahl: Bei mehr Reichweite (bis zu 150 Kilometer) beschränkt sich die Zuladung auf 900 Kilogramm bei 55 kWh Batteriegröße. Mit wahlweise 41 kWh realisieren die Schwaben 115 Kilometer, die aber wesentlich mehr Nutzlast erlauben, nämlich 1040 Kilogramm. Batterieentwicklung geht weiter Das Stichwort Flexibilität gilt auch für die eingesetzte Batterietechnik. Noch sind Lithium-Ionen-Zellen die Lösung, aber beim Bus eCitaro gilt der Blick der Ist die Zukunft des Nutzverkehrs dieselfrei? Iveco sieht das so und propagiert insbesondere LNG-Motoren. Bild: Vogt 42 UmweltMagazin Oktober - November 2018

Energie Bild: Vogt Bild: Vogt Volvo hat in Kooperation mit Faun einen komplett Batterie-elektrischen Müllwagen im Programm, der demnächst in Hamburg in den Praxiseinsatz geht. Renault hat bereits längere Erfahrung mit Batterie-elektrischen Antrieben - das neueste Fahrgestellt heißt D. Z.E., erlaubt ein Gesamtgewicht von 16 bis 26 Tonnen und 200 bis 300 Kilometer Reichweite. Daimler-Ingenieure der nächsten Generation. 2020 soll die Solid-State-Batterie kommen, die der Li-Ion-Technik in allen Belangen überlegen ist. Ihr einziger Nachteil: Sie verträgt keine hohen Ladeströme. Ab 2020 soll außerdem die Brennstoffzelle (F-Cell) für den Bus bereit sein. Das Busmodell der Zukunft ist demnach flexibel konfigurierbar und bekommt je nach konkretem Einsatzzweck mehr oder weniger Akkupacks oder eine zusätzliche Brennstoffzelle als Range-Extender. Gleiches hat auch Faun mit seinem Müllfahrzeug-Modell Bluepower vor. Hier soll nach den Vorstellungen des niedersächsischen Spezialisten der Kunde wählen. So besteht das Grundpaket des Fahrzeugs aus Fahrgestell mit Batterie-elektrischem Antrieb. Als Range Extender können Brennstoffzellen und Wasserstofftanks aufgerüstet werden, womit Reichweiten von bis zu 560 Kilometern möglich sein sollen. Für Nutzfahrzeughersteller Renault ist der Batterie-elektrische Antrieb eine bereits seit längerem erprobte Variante. Die Restriktionen in Paris legten bereits vor Jahren Alternativen zum Diesel nahe. Entsprechend erfahren ist Renault inzwischen mit seinen Fahrzeugen unter dem Label Z.E. (Zero Emission). Erdgas könnte mittelfristig an Bedeutung gewinnen Prinzipiell sind alle Hersteller der Überzeugung, dass in weiterer Zukunft die Brennstoffzelle die favorisierte Technik sein wird, um im Langstreckenbetrieb den Dieselmotor zu beerben. Auf dem Weg dorthin setzt insbesondere Iveco indes auf komprimiertes bzw. verflüssigtes Erdgas (CNG, Compressed Natural Gas bzw. Liquefied Natural Gas, LNG). Vorteil gegenüber Diesel: LNG verbrennt erheblich sauberer und erübrigt die bei modernen Dieseln immer komplexer und teurer werdende Reinigungstechnik. „Auf der Langstrecke sind kurzfristig deutlich geringere CO2-Emissionen nur durch CNG und LPG zu erzielen. Mittel- bis langfristig besteht auch die Option, gasförmige und flüssige Kraftstoffe klimaneutral herzustellen“, sagt Joachim Damasky, Geschäftsführer Technik im VDA, im Interview mit den VDI nachrichten. Klimaneutral ist Biogas, wie es bei Verrottungsprozessen von Müll entsteht. Entsprechend entwickelte Verbrennungsmotoren sind auch für den Betrieb damit geeignet. So hat Remondis inzwischen Iveco-Lastwagen mit Biogas aus eigener Produktion im Einsatz – völlig klimaneutral. Iveco-Erdgas-Lkw laufen längst tausendfach im regulären Betrieb – außerhalb von Deutschland. In diese Lücke springt Shell. Der Konzern will das insbesondere in Deutschland aktuell noch dünne LNG-Tankstellennetz rasch ausbauen. Iveco setzt neben Batterie-elektrischem Fahren auch auf Gas (Erdgas, Biogas) als Treibstoff für Verbrennungsmotoren. Bilder: Vogt Fazit zum Stand der Technik Der Fokus liegt inzwischen deutlich auf lokal emissionsfreiem Fahrzeugeinsatz, womit auf der „letzten Meile“ Batterie-elektrisches Fahren mit bis zu 200 Kilometern Reichweite das Mittel der Wahl ist. Alle namhaften Hersteller haben entsprechende Busse und Transporter sowie Lkw bis zur mittlerer Nutzlast in Programm oder Entwicklung. Martin Vogt, vogt@springer-vdi-verlag.de UmweltMagazin Oktober - November 2018 43

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